丝路在作为经贸之路的同时扮演的文化纽带角色。
本文以西方学者的视角，讲述了当元朝打通亚欧通道时，意大利威尼斯是如何在13至17世纪建造发展船坞，并与东方进行贸易的。从划桨帆船到商用加莱船，海洋贸易推动了这些变革，并席卷了整座威尼斯城。本文经授权节选自《陌生人马可：意大利与中国的古今丝路》（广西师范大学出版社 | 我思Cogito出版的辑三《威尼斯船坞》。
威尼斯，一个遍布着水的地方。威尼斯人，一群以水为生的人民。水生环境从来就与威尼斯和威尼斯人有着特殊而深厚的关系，它在威尼斯的 历史、造船、海上商业活动中起着根本性的作用。参议员 F. M. A. 卡西奥 多罗(Flavio Magno Aurelio Cassiodoro)是东哥特国王维迪杰(Vitige)任命的一位地方行政长官，他在公元6世纪早期写的一封公函就是个很好的例证，他在信中要求威尼斯的海事署把弗留利地区出产的葡萄酒和食用油通过水路运到拉文纳。卡西奥多罗在文书中除了强调威尼斯舰队的强大， 对威尼斯人无论在海上还是内河的出色水上行动能力，以及在恶劣生存环境中游刃有余的事实更是赞不绝口。
潟湖城市威尼斯的诞生，要从它的“原生家庭”——拜占庭东罗马帝 国的一个省份说起，这个省份的名字叫“威尼提亚和伊斯特拉”(Venetia et Histria)，相当于西罗马帝国时期的第十大区，地理上自北而南从阿尔卑斯山延伸到亚得里亚海，东西向上从伊斯特拉[今克罗地亚、斯洛文尼亚] 一直覆盖到伦巴第人的边界[今以米兰为首府的伦巴第大区边界]。
拜占庭时代的威尼斯和伊斯特拉地域范围示意。Alessio Schiavo & Laura Lupo Stanghellini 绘制。
拜占庭时代的威尼斯和伊斯特拉主要城市示意。Alessio Schiavo & Laura Lupo Stanghellini 绘制。1. 贝尔加莫(Bergamo)，2. 布雷西亚(Brescia)，3. 维罗纳(Verona)，4. 维琴察(Vicenza)， 5. 奥德尔佐(Oderzo)，6. 阿奎莱亚(Aquileia)，7. 的里雅斯特(Trieste)，8. 阜姆(旧称 Fiume， 今名 Rijeka，里耶卡，属克罗地亚)，9. 卢布尔雅那(Lubiana，今 Ljubljana，属斯洛文尼亚)，10. 阿 尔 蒂 诺(Altino)，11. 帕 多 瓦(Padova)，12. 曼 托 瓦(Mantova)，13. 克 雷 莫 纳(Cremona)， 14. 皮亚琴察(Piacenza)，15. 菲登扎(Fidenza)，16. 帕尔马(Parma)，17. 雷焦艾米利亚(Reggio Emilia)，18. 摩德纳(Modena)，19. 博洛尼亚(Bologna)，20. 特伦托(Trento)，21. 博尔扎诺(Bolzano)。 (无特别标注的地名均为现代名称)
从6世纪末起，面对伦巴第人的推进，这一地区的原住民威尼提亚人不得不往后退却，一退就退到了拜占庭势力尚强劲的海岸边，由于前面说到的归属关系，威尼提亚人尽管被逼到了陆地的尽头，但在那里他们好歹还有个庇护，可以在退避三舍中谋求反击。到了7世纪中叶，在这片陆地和海水的大沼泽之间，形成了三个行政板块:一个陆上的“伦巴第”、一 个“陆上的威尼提亚”(Venetia di terraferma)、一个由住在拉文纳的拜占庭主教任命了总督去“治理”的拜占庭的“海上威尼提亚”(Venetia maritima)。“陆上威尼提亚”的居民通常被称为“威尼托人”(Veneti)， “海上威尼提亚”的居民被称为“威尼提契人”(Venetici)。8 世纪起， “海上威尼提亚”从拜占庭的东罗马帝国获得了一些特殊待遇，比如可以在本地自行选举管理城邦的总督。公元726 年，第一位由“威尼提契人”自主推选的“海上威尼提亚”的总督产生了，这位总督名叫奥尔索(Orso)， 总督府设在“新城”(Cittanova)即今天威尼斯省的埃拉克莱阿(Eraclea) 市镇。公元8世纪中叶(751 年)，拉文纳陷落于伦巴第人之手，但“威尼提契人”的“海上威尼提亚”仍然在拜占庭的控制下。到了 8 世纪下半叶， 伦巴第人逼近，势如破竹，“海上威尼提亚”的总督府不得不从“新城” 迁移到马拉莫科(Malamocco)，9 世纪初又从马拉莫科再度迁往里沃阿尔多(Rivoalto)。里沃阿尔多是一群海上小岛的集合体，取名里沃阿尔多市 (Civitas Rivoalti)，它的核心岛屿正是其中较大的那座，名叫“里沃阿尔 多岛”(Insula Rivoalti)。里沃阿尔多市后来改名为“威尼提亚人的城市” (Civitas Venetiarum)，10 世纪开始正式称为“威尼斯”。可见，后来成为“威尼斯人”的“威尼提契人”一直奔走在不断迁徙的苍茫路途，最终， 他们发现自己已经站在了海水中央 ，活在海水里，举步维艰 。然而 ，塞翁失马， 焉知非福，水域的天然屏障也最大程度地保护了他们。与其他地方的人相 比，正是这种艰难的生存环境造就了威尼斯人无以匹敌的自我捍卫能力。
《威尼斯鸟瞰》。铜版画，1500 年，雅格波·德·巴巴里(Jacopo de Barbari，1440—1516)， 威尼斯科雷尔博物馆(Museo Correr Venezia)。
13世纪之前的水面
威尼斯人的早期航行和商业活动多始于内河。10 世纪的威尼斯总督彼得·康帝亚诺(Pietro Candiano)在任期间(932—939)，海上商业政策获得了更多的重视，由此，威尼斯湾的海上事务重心从南面的拉文纳地区转移到了东面的伊斯特拉地区。直到11世纪中叶，威尼斯的船舶航行可以说不会越过亚得里亚海和爱奥尼亚海，但史料显示，到了11世纪后半叶和12 世纪，威尼斯已经拥有相当强大的造船能力，并在向东航行和海上贸易 活动中有了显著的发展。可以肯定的是，那时候的威尼斯船舶已经抵达色雷斯、马其顿、希腊、小亚细亚和叙利亚，并在沿途拥有多个支持威尼斯人航行的基地港。12世纪，威尼斯的商业活动已经颇成气候，沿着亚得里亚海和爱奥尼亚海的西海岸往南是去往西西里岛、的黎波里塔尼亚[利比亚西北部]的地中海贸易路线;而沿着对面的东海岸往南则经希腊前往君士坦丁堡、叙利亚和埃及。这种沿海航行经过的多个枢纽后来都成为威尼 斯人的聚居地和他们的贸易支撑点，如君士坦丁堡、凯法[Caifa，今以色列海法 Haifa]、提洛[也称推罗，今黎巴嫩提尔 Tyre]和亚历山大。这 些船舶来回均载货，它们从西往东装运铁、武器、马匹、木材、羊毛、蜡、 蜂蜜、琥珀、毛皮、奴隶;从东往西装运金、银、香料、丝绸、棉布、象牙、 染料、锡、铜、汞、玻璃、皮革、糖、小麦。为了进一步加强海上贸易交通， 威尼斯进行了大量的体制改革，这些改革最终促使威尼斯于12世纪后半叶起形成了以城邦政府为轴心的管理体系。
船厂的诞生
当海上商业活动进入国家利益的视线，威尼斯船厂也就拉开了自己的 历史帷幕，当时它取名“Arsena Communis”，意为“城邦军舰厂”，是属于威尼斯城邦的公有船厂。威尼斯人，身兼商人和舰队的缔造者与总指挥， 这一形象犹如一张拥有多重身份的特殊剪影，它伴随着第四次十字军东征 划破 13 世纪初的历史水面，清晰地投映在地中海的上空。当时，香槟城的伯爵伙同法国的一些贵族发起了第四次十字军东征，整装待发前，他们与威尼斯签订了一份共含两百艘舰船的购销合同，为了换取陆地与海洋所有战利品的平分权，威尼斯人承诺在合同数量以外再多提供50艘包含船员和武器装备的桨帆船。威尼斯总督恩里科·丹多洛(Enrico Dandolo)之所以同意跟法国的骑士们签下这份额外协议，当然是仗着威尼斯高超的造船能力，这也是众所周知并得到了广泛认同的事实。威尼斯人在1202年夏天如数交付了战舰，法国人却没能兑现他们的经济承诺。法国人的失信使威尼斯总督直面货款拖欠甚至坏账的可能，这位总督大人趁机要求十字军改变征战方向，按照他的意思帮助威尼斯先去攻打君士坦丁堡，骑虎难下的法国人最终跟着威尼斯人登船驶向君士坦丁堡。1204 年十字军攻陷君士坦丁堡，就这样，从前仅仅是沿着地中海海岸顺手撒一把商业殖民地种子的威尼斯，一跃成为向许多港口和岛屿宣示主权的“主人家”，威尼斯海洋帝国的核心位置也从此被确认，并且还将在未来的数世纪里继续扩张和得到进一步的巩固。
《攻占君士坦丁堡》。油画，作者雅各布 • 内格雷迪，别名小帕尔马(Jacopo Negretti—Palma il Giovane，意大利，约 1548—1628)。威尼斯总督宫(大议会厅)。
有关威尼斯船厂的最早记录可以追溯到13 世纪初的几十年。人们通常以为那时的船厂就是集中在一处足够城邦造船之需的场所，这是个不小的误会。史料告诉我们，对“城邦船厂”定义的正确理解是:它不是一个单一的地方，而是为了方便造船分布在整座城市的一系列的场所与设施，它们在船厂指挥中心的统一管理下运作，应该说那是一张遍布整个城市的船坞制造网络。在这个铰接严密的威尼斯造船体系中，地处圣马可广场前沿的特拉诺瓦船坞(Terranova)发挥着突出的一线作用，这座船坞是整个13世纪威尼斯公共管理中最为重要的一个生产基地。13 世纪中叶起，威尼斯还出台了一系列强化船厂功能的决策性方案，在推动船厂进一步发展中起到了不可或缺的作用。
15世纪的威尼斯和它的海洋帝国范围。 Alessio Schiavo、Laura Lupo Stanghellini 绘图。
船厂与14世纪
14世纪，威尼斯湾以外的地中海其他区域正在发生显著的变化，君士坦丁堡和热那亚在造船业上蓬勃发展，比萨和巴塞罗那作为海上强国也在崛起。为了适应这目不暇接的纷纭形势，无论是规模形态上还是功能上， 威尼斯船厂都开始了自己的深刻蜕变。
威尼斯船厂的蜕变伴随着 1298 年至 1311 年在任的威尼斯总督彼得罗·格拉德尼戈(Pietro Gradenigo)热情推动的城市变革。以船舶制造核心为标志的船厂所在地、作为商业中心区域的里亚托桥周边以及政治中心圣马可广场一带，构成了威尼斯城市布局中三足鼎立的重要结点。船厂的变革启动于14 世纪初，1302年，威尼斯大参议院借着重审与航运和贸 易相关的所有法规，明文规定威尼斯船厂是唯一可以制造公有桨帆船的地方。同年还通过了“缆绳工厂”的建设项目，相关建筑物均于 1329 年建成并投入使用，专门用于麻绳原料的加工和生产管理。这是一处货真价实的生产场所，还起了一个响当当的名字“塔纳缆绳厂”。“塔纳”是一个地名，至今被相关的地区沿用，它源自一座公元前 7 世纪由希腊人奠基又被威尼斯人于公元 14 世纪初重建的名叫塔纳的城市[Tana，希腊文原名称 Τάναϊς]，位于今天俄罗斯境内顿河汇入亚速海的河口地区。当时的塔纳城是东西方贸易线路上一个极为重要的商业枢纽，它既是原料麻纤维加工后的各式产成品的最大集散地，也是丝绸之路东西贸易线上一个重要的河运港。
“塔纳缆绳厂”的出现标志着威尼斯船厂综合体的首次大规模扩建， 整个综合体被命名为“新船厂”(Arsenale Nuovo)。1325年至1350年间， 船厂完成了第二阶段的演变，启动的标志是船厂从圣丹尼尔修道院收购了一块名叫 Lacus Danielis 的滩涂地，它位于缆绳厂的北面，收购后就建成了船坞。在它的北面，随后又开始搭建船厂的第一批带顶棚的船坞，用于建造划桨帆船，同时也用来停泊和维修划桨帆船。这种后来被人们称作 Tese 或 Squeri[小船厂、造船坞之意]的建筑物，形成了威尼斯船厂独有的建 筑风貌，并贯穿整部船厂历史。从这种带着14世纪的顶棚，更多因“小岛 船坞”的叫法(Tese dell’Isolotto)而广为人知的湿船坞，诞生出一种新的建筑样式，其特征得到了利用和发展，是建造划桨帆船的专门基地。值得注意的是，相比地中海其他地区，威尼斯船厂这些带顶棚的船坞有着很大的不同，这里的顶棚一律采用桁架结构而非圆拱，这就是为什么威尼斯船厂的建筑在宽度上总能远远大于别处的原因。
14世纪的扩建工程首次为船厂南北两个不同的功能区域实现了衔接: 北面是船坞区，南面称为坎帕尼亚(Campagna)的区域集中了造船业需要的专用辅助建筑与设施。14 世纪中叶，这里除了原有的缆绳工厂，还出现了火器、弓弩 、制矛 、盔甲等修理或制造工场 ，包括军械库 、桨锚库 、火药库 ， 世纪末则又建造了冶炼铸造工厂。
船厂14 世纪的发展和演变并非局限在船厂的围墙之内。作为船厂布局 的组成或与之紧密相关的部分，其他功能性的建筑也在周边纷纷矗立起来， 它们都出于一个明确的目的，响应船舶生产和海上商业军事活动，把相互影响的各方面有机地结合为高效的统一体。比如为了支持海上活动而投建的圣比亚乔粮仓和饼干厂，在威尼斯海洋帝国辐射势力范围内修建分布广泛的港口与码头系统。14 世纪，这一体系同样经历了自身的现代化与合理化过程。
造船经营集中化运作的上升期，发生在特拉诺瓦船坞于1341年关闭以后的数年里。14 世纪中叶，威尼斯从大小船坞遍布全城的模式切换到大型造船厂的集中经营管理。这个转变可谓意义重大，它从 13 世纪起步，通过 一系列的政策抉择，落实了将所有船舶生产活动集中到船厂的具体措施， 并在逐步夯实基础后初现规模效应。这一渐变的过程几乎毫不停顿地贯穿了整个14 世纪，直到整体发生质的飞跃，它使威尼斯船厂刚跨入新世纪的 门槛就被公认为西方世界最重要的造船工业基地。
威尼斯古船厂内的“塔 纳缆绳厂”。整修年代为 1579— 1585，安东尼奥·达庞德(Antonio da Ponte，意大利建筑师，1512— 1597)，威尼斯古船厂。
威尼斯船厂的经营活动虽然有对安全和战争的考虑，但主要还是为了对贸易起到支持作用。事实上，威尼斯船厂主要打造的产品就是作为共和国商船的大型划桨帆船——商用加莱船，它们虽然属于国有资产，但在实际经营中常常被出租给私人或私营公司投入国际贸易活动。这些大型的桨帆船，通常在窄型划桨风帆战船护航下，以船队的形式出航，它们的航行 总是每年定期展开，叫作“慕得”(MUDE)，可谓“护航下的定班航线”。 正如我们已经说过的，威尼斯船厂在 14 世纪中的表现属于整个时代广泛变革的一部分，海洋贸易推动了这些变革并席卷了整座威尼斯城。那是一个大兴土木的威尼斯，与公共和私人商业活动休戚相关的功能性设施，如货栈、 粮仓、盐库等在建工程随处可见，更少不了为新兴商业贵族修建的高楼华 府。教会各大派系的教堂建设也是一片欣欣向荣，如圣方济会名下的弗拉 里神圣光辉马利亚教堂(Santa Maria Gloriosa dei Frari)和多明我会的圣乔 万尼保罗教堂(San Giovanni e Paolo)。为了从水中争取哪怕多一寸的土地， 使水城的道路和出行线路合理化，威尼斯对城市建设进行了广泛干预，包 括连接里亚托桥和圣马可广场的商业中轴线方案。一个崭新的城市规划出 台了，它将随着时间的推移得到更好的巩固和诠释，并从根本上改变城市 的面貌。其中值得铭记的重大工程有威尼斯海关本部的数座盐库项目、变成新粮仓的特拉诺瓦船坞改造工程、新的总督府工程。
船厂与 15 世纪
把跟造船相关的主要生产活动都集中到船厂里去，这个主题式的口号继续响彻整个15 世纪。改造工程随着1437 年火器工匠扎堆的盖托区 [Ghetto，后来的犹太人居住区]的关闭而尘埃落地，大炮加工生产被全部彻底地转移到船厂，这是对已拉开序幕的冶炼业的现代化进程的响应， 也支持了作为海上主导力量的威尼斯、热那亚与不断上升的奥斯曼土耳其帝国进行有力的较量。在相当长的时间里，正是这种较量鼓舞着威尼斯与热那亚两大海上霸主的士气。土耳其人在重型火炮上拥有不少优势，1453年5月，穆罕默德二世凭借着这一优势摧枯拉朽地突破了君士坦丁堡固若 金汤的城池，延续千年的拜占庭东罗马帝国就此覆灭。
不得不说，君士坦丁堡沦为土耳其人的伊斯坦布尔之后，这一重创刺激了威尼斯人立志对船厂的设施和功能进行再一次的升级改造。从1456年开始，威尼斯对原有的船厂进行了大规模的改建，新建设施主要集中在“新 船厂”内。1457 年至 1460 年间，“新船厂”内建造了 12 座船坞，其中两座带着前所未有的特征，它们是一种蓄水型的造船船坞，顶棚覆盖下的不 再是通常船坞的倾斜地面，而是一汪水面，仿佛一座带着顶棚的小码头。 由于这种船坞的出现，桨帆船的建造分成了两个阶段，第一阶段在干船坞里进行，直到船体完成并且可以漂浮，第二阶段就是船体被推进湿船坞中 继续剩下的其他全部工序，直至完成最后的装潢。
威尼斯船厂在 15 世纪展开的重建工程还包括翻新船厂大门(陆门)， 它是威尼斯人从陆路进入船厂的纪念碑式的新大门，除了功能的需要，某 种程度上也是一件形象工程，它向外界传递了这样一个信息:船厂对于威尼斯共和国来说，意义重大。
《威尼斯船厂陆门与水门》(1740—1745)。钢笔画，安东尼奥·卡纳尔，别名卡纳莱 托(Antonio Canal—Canaletto，意大利，1697—1768)。温莎城堡，英王室收藏。
在船厂的围墙外，沿着护厂河，各种工地建设也是如火如荼，它们的主要目的是保障离厂船舶的合理装备和装载。从水门开始的水路上，船舶需要添加航行必需的不同装备，例如在水门的塔楼之间完成桅杆安装;在 船厂内部，仓库围墙的各处开口处获得划桨以完成划桨装备;在沿河道的面包坊装载饼干等干粮，在沿河道的其他地点装载航行中需要的其他用品和设备。当崭新的桨帆船装备得满满当当地出现在圣马可广场的河道里， 岸上翘首以待的正是盼着登船的兴奋的水手们。
15 世纪下半叶，威尼斯船厂仍然继续着它的现代化进程并开始了进一 步的扩建工程，项目名称为“崭新船厂”。这个项目于 1473 年启动，进展 却出奇地缓慢，消耗了几乎整整一个世纪的大好时光。
船厂与16世纪
新的造船坞事实上一直等到1525 年才开工，船厂西侧的12座取名 “小新船坞”(Novissimetta)，接着是北侧的19座，然后是南边的13座，最后是1573 年才完工的东边的两个湿船坞，取名“卡强德勒船坞” (Gaggiandre)。
触发“崭新船厂”项目的动因与先前的任何一次改造都不同。它不再以帮助威尼斯船厂实现船舶的大规模建造能力为目的，而是要为海军舰队打造一座容量约一百艘划桨帆船的完备的永久的海上基地。在贸易与战争两大因素之间，如果说至今左右着威尼斯选择和命运的一直是贸易，那么在整个16 世纪，逐渐影响和支配威尼斯发展方向的却是战争，甚至一度成为压倒性的因素。
卡强德勒船坞。1568—1573 年修建，威尼斯古船厂内。建筑师雅格波 · 桑索维诺(Jacopo Sansovino，意大利雕塑家、建筑师，1486—1570)。
《威尼斯古船厂全景图》。版画，1724 年，荷兰琼·布劳(Joan Blaeu)制图公司。
造船业并没有停下自己的脚步，即便是在“崭新船厂”的再建工程期间， 造船业的“风向标”依然翻飞不已。事实上，划桨帆船是一种高成本的运输工具，它只有在装运贵重商品的情况下才可能平衡高昂的建造费用和人力投入成本。幸好这个问题在威尼斯不算过于突出。实际上，除了威尼斯， 由于这个原因，16 世纪初的人们更多时候选择结合了新型风帆并加强了武器装备的承重性能更好的大圆船来替代划桨风帆船。另外，沿海地区日益动荡的局势也使划桨帆船的使用率呈跌落态势，政局的不稳定使原来在沿 海航行路线上数量充足的支持港口和辅助据点无以为继，而对于自主补给 能力薄弱的划桨帆船来说，沿途补给又是如此不可或缺。无情的现实给原本专为划桨帆船量身打造的威尼斯船厂带来不小的打击。种种压力之下， 威尼斯船厂做出了这样的抉择:减少商用划桨帆船的生产，加大窄型军用划桨帆船的投入。
在这个时期，威尼斯人试图将划桨帆船突出的推进能力结合到大圆船的载重与武装优势中去，在这样一个用实验与创新酝酿伟大变革的时代， 加莱赛战船的出现成为极具代表意义的例子。这是一种将火力攻击与行动灵活性相结合的船舶。加莱赛战船源于以划桨风帆为动力的商用加莱船，船舷两侧设置炮位，它首次在长形船的载体上实现了大体积、高辎重模式。 加莱赛战船被投放在对抗奥斯曼土耳其帝国的勒班陀海战中1，并大获成 功。加莱赛战船成为威尼斯海军舰队的专用船舶，服役直至 17 世纪初。
为了建造加莱赛战船，威尼斯船厂朝西北面进一步扩建。主要工程是 1564 年至 1570 年之间竣工的六座船坞，它们以三个一组的方式排列，彼此相望，由一镜之水隔开。加莱赛战舰的宽度和长度与传统的商用划桨帆船一样，但在高度上有明显增加，所以新船坞的建造理念与传统的陆地船坞没有太大差别，但比传统的高出许多，正是为了迎合新型战舰在不同建造阶段的需求。
《造桨工》。威尼斯古船厂专业制造加莱船划桨的工人，板上油画，16 世纪，意大利佚名画家。
除了上述干预，16 世纪的威尼斯船厂还修建了不少无论从功能还是建筑学角度都具有重要意义的建筑物，包括重建于 1525 年至 1530 年间的冶 炼厂、1555 年竣工的用于停泊威尼斯总督仪仗舰的“仪仗舰之家”(Casa del Bucintoro)、 由安东尼奥· 达庞德(Antonio da Ponte) 于1570年至1591年间设计并完成重建的缆绳厂，最后还有 1550 年至 1591 年修缮完毕 的带有雄赳赳纪念碑式大门的大炮库。
“崭新船厂”项目全部竣工后，船厂拥有共约 100 处场地，全部占地 面积约 32 万平方米，成为威尼斯历史上划桨帆船产能最大的船厂。
船厂的改造也与威尼斯圣马可广场行政区的转型同时进行，在总督安 德雷阿·格里蒂(Andrea Gritti，1524—1539)强有力的城市改造政策推 动下，圣马可广场面貌焕然一新，总督在检察官维托·格里马尼(Vettor Grimani)和天才建筑师雅格波·桑索维诺(Jacopo Sansovino)的支持 下，重新定义了圣马可广场区域，除了重建老内政部大楼(Procuratie vecchie)，还整修了码头、圣马可小广场、圣马可广场入口和圣马可广场 的钟楼。
威尼斯古船厂的世纪演绎图。Alessio Schiavo、Laura Lupo Stanghellini 绘图。1. 火炮厂，2. 缆绳厂， 3. 卡强德勒船坞，4. 伊索洛托船坞(小岛 船坞)，5. 诺威西莫船坞(崭新船坞)，6. 加 莱赛船坞，7. 总督仪仗船库，8. 诺威船坞 (新船坞)。A. 老船厂(13 至 14 世纪)， B. 新船厂(14 至 15 世纪)，C. 崭新船厂(15 至 16 世纪)，D. 加莱赛船厂(16 世纪)。
船厂与17 世纪以后
1629 年至1631 年的米兰大瘟疫，波及地域从今日意大利北部直至奥地利西部，从威尼斯的军队感染疫病，直到威尼斯十四万人口中的 四万六千人受到传染，仿佛魔咒的大瘟疫开启了威尼斯从商业渐至政治的衰落之路。1635 年，刚刚走出瘟疫和危机的船厂又经历了它产能大幅下降 的一年。瘟疫带来大规模的人口削减和经济重挫，蹒跚而艰难的复苏之路 一直到世纪中叶之后才加快了步伐。
《威尼斯共和国的总督仪仗船以及其他船舶》。铜版画，克里斯托夫 · 威格尔(Christoph Weigel，德国，1654—1725)，纽伦堡，1718 年。
然而，自从 1497 年葡萄牙人瓦斯科·达·伽马航行绕过了好望角并在 印度的果阿港靠岸，葡萄牙人直接在印度和东印度群岛获取香料及其他东方奢侈品成为可能。16 世纪初，来自印度马拉巴尔海岸和马来西亚马六甲贸易中转站的东方奢侈品开始运达里斯本，直接挑战了至此为止占据着东西方交通贸易主导地位的威尼斯商人、热那亚商人和阿拉伯商人，原来一 直是他们通过古老的陆上丝路以及印度洋和红海的海上丝路，经开罗或君士坦丁堡(伊斯坦布尔)中转，为欧洲运送东方的珍宝。威尼斯人并没有因为葡萄牙人而放弃自己的航行，而葡萄牙人的美好时光也短暂得如昙花一现，到了17 世纪，水面上又冒出两艘荷兰人和英国人打造的结结实实的大船。船上既有以资本驱动的商人的股份公司，也有明抢豪夺的海上强盗， 而最怪异的要数把抢劫与贸易“神奇”地绑定在同一条船上的“复合型” 海盗商业公司。在瘟疫、粮食、人口、木材、海盗、航线、竞争、战争等 重重危机包围下，威尼斯人在地中海沿岸的据点与支持港一个接着一个地 衰落，面对商业航线上辅助站点岌岌可危的严峻事实，执着海路几个世纪 的威尼斯人清楚地意识到，把注意力投向建造更加自主更加精良的新型船舶，已经势在必行。
威尼斯古船厂鸟瞰
威尼斯鸟瞰(卫星图)。威尼斯古船厂与威尼斯国际艺术双年展。A. 威尼斯国际艺术双年展之 古船厂展区(红色)，B. 威尼斯国际艺术双年展之花园展区(红色)。Alessio Schiavo、Laura Lupo Stanghellini 绘图。
与过去决裂，成为17 世纪威尼斯船厂综合改造的重要标志。代表性的措施就是加高原“崭新船厂”内几乎所有的船坞，为划桨帆船基础设施逐步地、稳定地过渡到大型圆形船的生产设备打下了根本基础。此次改造中共有35 座船坞得到加高，与之为伍的还有早在16世纪为建造加莱赛战船就已经垫高了的六座船坞，这六座船坞在某种意义上已成为新型船坞的先 驱。随着船坞的加高，整个船厂综合体的北面区域演变成为专门用于建造 大船的船坞群，南面则发展为配合船舶制造的仓储与辅助加工区。
无论是被逼无奈还是与时俱进，显然，威尼斯船厂从此合上了划桨帆船的历史篇章。然而，威尼斯的船坞，宛如那艘摆渡东西的排桨风帆商船，直到今天，我们依然能够看到它撑开了风帆，摇动起所有划桨，沿着掩映在风沙与海洋中的丝绸之路，航行在时光的激流中。
《陌生人马可：意大利与中国的古今丝路》，广西师范大学出版社 | 我思Cogito
（本文作者克劳迪奥·曼尼凯里(Claudio Menichelli) 毕业于威尼斯建筑大学，曾供职于意大利文化遗产部威尼斯建筑与景观遗产监督委员会，执教威尼斯建筑学院建筑修复专业，目前在帕多瓦大学工业遗产保护专业教授研究生课程， 研究方向为威尼斯古船厂历史、木结构建筑工程和拯救工业遗产。 本文标题为编者所改，原文标题为《威尼斯船坞》。）